Olomoucký kraj patří mezi oblasti s nejvyšším podílem dovezených ojetin bez ověřené historie

Tohle není olomoucká raritu. Je to ale dobrá ilustrace strukturálního problému, který se v tom kraji opakuje víc než jinde. Olomoucký kraj dlouhodobě vykazuje jeden z nejvyšších podílů individuálně dovezených ojetin přepočtených na obyvatele mimo hlavní město, a drtivá většina těch aut přijíždí z Německa. Cesta vede přes hraniční přechody na česko-německé hranici, do českých dokladů, a za kilometry najeté v Německu se pak v žádném systému nikdo systematicky neptá.

Mechanismus je starý a v oboru ho zná každý. Auto odjede z německého trhu bez jakékoli povinnosti exportovat záznamy o prohlídkách nebo servisní historii do zahraničí. Německý prodejce přiloží, co uzná za vhodné, zbytek dokumentace zůstane v šuplíku nebo se prostě ztratí při předání. Přijede na českou STK, kde inspektor naměří kilometry z tachometru, zapíše je do systému jako první místní záznam, a tím vznikne česká kilometrická historie začínající de facto od nuly. Na stanicích STK je běžné narazit na auto, kde interiér nebo stav podvozku vůbec neodpovídá tomu, co ukazuje číslo na tachometru, ale porovnat to s tím, co měřil německý TÜV před dvěma lety, prostě nejde. Přístup k zahraničním databázím prohlídek stanice nemají, a ani nemůžou mít, protože žádné přeshraniční propojení na úrovni STK záznamů mezi Českem a Německem jednoduše neexistuje.

Centrální registr vozidel zahraniční údaje o kilometrovém nájezdu automaticky nepřijímá a nepřebírá. Při přihlášení dovezeného auta se ověřuje technická způsobilost vozidla a platí se poplatky, ale předchozí nájezd z německého registru nebo z protokolů DEKRA se do systému nenačítá. Česká evidence začíná vždy od nového zápisu. To je legalní rámec, ve kterém provoz funguje, a prodejci s tím pracují naprosto vědomě. Nejde o žádnou díru v zákoně, o které by nikdo nevěděl.

Přeshraniční sdílení dat o kilometrovém nájezdu existuje v rámci iniciativy EUCARIS, která funguje mezi zeměmi Beneluxu a do níž postupně vstupují další členské státy EU. Jenže Česko do tohoto systému zapojeno není, a pokud by bylo, šlo by o sdílení registračních dat, nikoli automatický přenos servisní historie nebo TÜV protokolů. Finální potvrzení příslušného evropského návrhu o digitálních osvědčeních o registraci se přitom čekalo na plenárním zasedání koncem dubna 2026 a plná digitalizace sdílení registračních dat se odhaduje někdy v rozmezí 2029 až 2030. Asociace prodejců použitých automobilů APPAA návrh přivítala jako krok správným směrem, ale i v optimistickém scénáři je to záležitost konce desetiletí. Data z kontrol VIN v carVertical na přeshraniční nesrovnalosti kilometrů u aut dovezených z Německa do ČR ukazují, a čísla jsou konzervativní, protože zahrnují jen prověřená vozidla, tedy ty případy, kde si kupující nějakou kontrolu vůbec objednal. Těch, co projdou bez ověření, je víc.

Podíl importovaných vozidel na celkovém počtu kontrolovaných aut v České republice se v posledních dvou letech drží těsně pod padesáti procenty. V roce 2025 pocházelo z Německa 19,5 % ze všech prověřovaných aut. Podle analýzy Sdružení SOVA za rok 2024 bylo ze zahraničí dovezeno přes 119000 ojetin, průměrný věk přes devět a půl roku. A pro dovezená vozidla platí pravděpodobnost stočeného tachometru 2,4krát vyšší než pro auta, která nikdy neopustila Česko. Malá stočení, třeba patnáct nebo dvacet tisíc km, se přitom odhalují hůř než ta velká a obvykle zůstanou nepovšimnuty až do servisu.

V sektoru přeshraničního obchodu s ojetinami je obecně známo, že značná část individuálně dovezených aut prošla nějakou formou úpravy nebo přinejmenším selektivním výběrem, jakou servisní dokumentaci prodávající přibalí a co nechá doma. Ne vždy jde o aktivní stočení. Někdy jde jen o to, že doklady od všech prohlídek prodejce nepošle a kupující pak nedostane kompletní historii. To se pak neprojeví jako flagrantní nesrovnalost v datech, ale jako mezera v záznamu, která může znamenat leccos.

Olomoucký kraj kupující z regionu přitahuje z Německa i zeměpisně. Vzdálenost k oblíbeným bazarům v Pasově nebo Mnichově je srovnatelná s cestou do Brna a nabídka aut bývá cenově atraktivnější než co je k mání na domácím trhu. Auta sem přijíždějí jak přes zprostředkovatele, tak na vlastní triko, přes soukromé inzeráty na zahraničních platformách. Zprostředkovatelé občas odvést část ověřovací práce zvládnou, soukromí kupující většinou ne. A u aut po soukromém německém prodeji bývá dohledání servisní historie nejsložitější.

Cebia dlouhodobě zdůrazňuje, že malá stočení, u nichž jde o udržení psychologické hranice nájezdu, jsou stále běžnější než ta dramatická. Ředitel Cebie Martin Pajer v loňském roce zmínil, že prodejce stočí auto třeba jen o patnáct tisíc, aby zůstalo pod dvěma sty tisíci, a kupující pak nemá šanci to poznat bez důkladné kontroly dat. Průměrné stočení u Mercedesů E třídy kontrolovaných v Česku přesahuje 131000 km. To jsou auta, která se dováží z Německa velmi často.

V případech tohoto typu kupující obvykle reklamaci uplatní, prodejce ji odmítne a věc skončí mimosoudním vyrovnáním nebo tiše odpadne. Prokázat, o kolik méně by za auto zaplatil při znalosti skutečné historie, je zpětně téměř nemožné. Rozdíl v ceně mezi autem s doloženými sto deseti tisíci kilometry a autem se skutečnými sto devadesáti tisíci může být třicet nebo čtyřicet tisíc korun, ale bez původních dokumentů to zůstane jen odhadem, nikoli argumentem u soudu. STK protokol z doby prodeje z Německa se ke kupujícímu většinou vůbec nedostane. Prodejce tvrdí, že ho nemá, a v řadě případů to může být i pravda — německý soukromý prodejce protokoly z TÜV archivovat nemusí a starší záznamy prostě nejsou k dispozici. Kde přesně v tom řetězci se ztratí osmdesát tisíc kilometrů, pak zjistit nelze.